Hochbahnsteige - Chance oder notwendiges Übel?

Hochflurfahrzeuge als Vermächtnis

In den Stadtbahnsystemen mittlerer Großstädte wurden in den 60er Jahren U-Bahn-ähnliche Verkehrssysteme projektiert, dessen Bahnsteige in den Tunnelanlagen die übliche Höhe von 80 bis 90 cm über Schienenoberkante aufwiesen. Entsprechend kamen klassische hochflurige Fahrzeuge zum Einsatz. Ausserhalb der Tunnels wurde auf straßenbahnähnlichen Trassen mit Haltestellen auf der Höhe von Bürgersteigen weitergefahren, was ausfahrbare Klapptrittstufen an den Fahrzeugen erforderte. Nur wenige Neubaustrecken in Hannover, wie z. B. der Abzweig in Richtung Vahrenheide, wurden sehr früh durchgängig mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Nach der schrittweisen Verabschiedung von den U-Bahn-Träumen lag es nahe, Barrierefreiheit mit Hochbahnsteigen zumindest langfristig auch auf allen oberirdischen Anschlussstrecken anzustreben. In Köln, Dortmund, und auch jetzt in Hannover gab es gegen diese als "Klötze" oder "Betonbarrieren" empfundenen Haltestellen teilweise heftige Proteste. In breiten Ausfallstraßen dagegen fügten sich die Bahnsteige aber gut in das Stadtbild ein und erhöhten infolge der abgehoben Lage sogar subjektiv das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste. Ein in Straßenmitte liegendes erhöhtes Objekt wird von Autofahrern eben besser als Hindernis erkannt als ein nur geringfügig über dem Straßenniveau gelegenes Hochbord mit Absperrung.

Systemwechsel Ja oder Nein? Ein Diskussion schon in den 90er Jahren

Als Ausweg aus dem städtebaulichen Dilemma wurde in Hannover in den 90er Jahren ernsthaft überlegt, völlig neue sog. Niederflurfahrzeuge zu beschaffen und in Tunnelanlagen Hochbahnsteige schrittweise auf ca 30 cm Höhe zurückzubauen, damit man die Haltestellen auf den oberirdischen Anschlussstrecken "umgebungsgerecht" gestalten konnte. Die Kosten wurden damals mit ca. 300 Mio. DM angesetzt, bei mehr als 10-jähriger Umstellungsbauzeit. Ob es am Kröpcke mit seinen 3 Haltestellen und verschachtelten Verteilerebenen überhaupt möglich gewesen wäre, wurde von Fachleuten dabei bezweifelt. Auch hätte es während der Umstellung massive Behinderungen der Fahrgäste und Einschränkungen bei der Fahrzeugwahl gegeben. Schließlich hätte man auch Fahrzeuge vorzeitig neu beschaffen und im Gegenzug Ältere weit vor dem betriebswirtschaftlich vertretbaren Ende ausmustern müssen. Ob es hierfür Fördermittel gegeben hätte, war ebenfalls zweifelhaft. Zudem wäre der Einsatz von Langzügen mit einer Länge von mehr als 50 m nahezu unmöglich gewesen, wenn der Bahnsteigbereich übergangswseise nieder- und hochflurige Bereiche mit dazwischenliegenden Rampen aufgewiesen hätte. Dies ist in einigen Städten im Ruhrgebiet (Essen, Mülheim) auch heute noch der Fall.

Ein weiterer Grund gegen den Systemwechsel war die immer noch beklagte Unzuverlässigkeit der in den 90er Jahren am Markt erhältlichen Niederflurbahnen. Häufige Werkstattbesuche,  die kompaktere und zugleich aufwändigere Technik sowie höhere Abnutzung der kleineren Räder sorgten für höhere Betriebskosten. Ob alle Fahrzeuge die kalkulatorische Lebensdauer von 30 Jahren erreichen, gilt auch heute immer noch nicht als sicher. Niederflurige Straßenbahnen sind - bedingt durch die Verlagerung wichtiger üblicherweise unter dem  Fahrzeugboden angebrachten Komponenten -
nun einmal technisch anspruchsvoller als konventionelle Hochflurfahrzeuge. Da durch den tiefergelegten Wagenkasten systembedingt weniger Platz für Radsätze und Antrieb zur Verfügung steht, ist der Wartungsaufwand ebenfalls höher.

In Hannover war zusätzlich mitentscheidend, dass für den barrierefreien Ausbau leicht abzugreifende Bundes- und Landeszuschüsse zur Verfügung standen. Der Ausbau konnte somit ohne schmerzhafte Eingriffe langsam und zugleich bedarfsgerecht über einen längeren Zeitraum erfolgen. Mitte der 90er Jahre wurde daher beschlossen, Neubaustrecken nur noch mit barrierefreien Hochbahnsteigen und separatem vom übrigen Verkehr getrennten Gleiskörper zu bauen. Die Einführung von alternativen Systemen war fortan kein Thema mehr.

Proteste gegen Hochbahnsteige auf der Limmerstrasse und neue Niederflurdiskussion

Für die beim innerstädtischen Tunnelbau "vergessene" Linie 10 und deren Anhängsel, die von der Wallensteinstraße kommende 17, stellte sich die Frage nach dem barrierefreien Ausbau erst Anfang dieses Jahrzehnts. Die von den Regionsplanern für die Limmerstraße angedachten Mittelhochbahnsteige aus dem Standardbaukasten konnten aber die Lindener Bevölkerung nicht wirklich überzeugen. Es gab Proteststürme gegen diese als Betonbarrieren empfundenen Bauwerke. Stattdessen kamen immer wieder Forderungen auf, die Linie 10 auf moderne Niederflurtechnik umzustellen, da Hochbahnsteige fast im gesamten Streckenbereich als nicht verträglich galten. Weder in der dichtbebauten Innenstadt noch in Linden und Limmer konnte man sich Hochbahnsteige so recht vorstellen.

Eine Einführung dieser Technik als Ergänzung zum Bestandsnetz hätte aber heute durchaus ihre Tücken: Die komplette Wartungsinfrastruktur, zu der Betriebshof, Zulaufstrecken sowie besondere Streckenabschnitte für Fahrzeugtests gehören, müssten für das neue System komplett neu aufgebaut werden, denn neue Bahnen mit zweckmäßigerweise 2,65 m Breite könnten das bestehende Netz nicht befahren. Im bestehenden Hochflurnetz dürfen nur Bahnen fahren, die in Bahnsteighöhe nicht breiter als 2,45 m sind. Schmalere Niederflurfahrzeuge in sog. Zwei-Richtungstechnik mit Türen auf beiden Seiten hätten deutlich weniger Fahrgastkapazität als die aktuell eingesetzten "Silberpfeile" der Üstra. Die Kosten für die zusätzliche Infrastruktur werden mit bis zu 30 Mio. Euro geschätzt. Hinzu kämen die Beschaffungskosten für die Fahrzeuge mit zusätzlicher Einsatzreserve exklusiv für das neue zu schaffende Teilnetz. Selbstverständlich müssten auch die bestehenden Hochbahnsteige auf der Linie 10 zurückgebaut werden. Zudem wäre die "10" langfristig beim Netzausbau immer wieder ein zu berücksichtigender Störfaktor. Nachfragebedingte Sonderverkehre, wie z.B. Nachtsternverkehr und morgentliche Verstärkerzüge, bei dem die "10" bisher in den Tunnel am Waterlooplatz abtauchen konnte, wären nicht mehr möglich.

Lösung durch intelligente Hochbahnsteige

Andere Städte, wie Stuttgart und Frankfurt sind dagegen schon einen Schritt weiter: Nachdem man das Problem einer Verschandelung durch Hochbahnsteige zunächst durch Streckenverlegungen in weniger kritische Straßen bzw. durch den Einsatz von niederflurigen Straßenbahnen lösen wollte, hatten in Frankfurt interessierte Bürger eigene Ideen entwickelt. In Stuttgart hat man den Hochbahnsteig "Badstraße" völlig neu durchdacht und als Seitenbahnsteig mit Teilabsenkung der Gleise konzipiert. Der eigentliche Bahnsteig ragt nun nur noch verträgliche 50 cm über das Straßenniveau hinweg. In Frankfurt hat die Initiative "Rettet Die U5" Vorschläge für ähnliche Konstruktionen gemacht, die von den Stadtplanern verwertet und dann modifiziert umgesetzt wurden. Der Erhalt der sowohl straßenbahnähnlich als auch wie eine U-Bahn verkehrenden Stadtbahnlinie U5 war sichergestellt.


Ein direkter Vergleich zwischen Ist- und Planzustand zeigt die gelungene städtebauliche Einbindung des Hochbahnsteigs Badstraße in Stuttgart (Quelle: SSB)


Wie das obige Beispiel zeigt, ist bei der Planung von Hochbahnsteigen in sensiblen Bereichen Flexibilität und die Bereitschaft zur Abkehr von Lösungen aus dem Baukasten, wie etwa dem standardisierten Mittel- und Seitenbahnsteig gefragt. Die störende Erhebung der Seitenbahnsteige ließe sich durch eine leichte Tieferlegungen des Gleisniveaus auf ein erträgliches Maß beschränken. Die nachfolgende Schemazeichnung zeigt einen Lösungsansatz für einen abgesenkten Seitenbahnsteig, der sich für den Haltepunkt Leinaustraße in Hannover durchaus eignen würde.


Selbst Aussengastronomie wäre bei diesem Konzeptentwurf in Bahnsteighöhe teilweise noch möglich

Ein anderes Konzept findet man in Frankfurt/Main: Um die Barrierewirkung der dort immerhin über 80 m langen Bahnsteige zu reduzieren, werden sie nicht durchgängig auf die Einstiegshöhe der Stadtbahnen gebracht, sondern nur in einem begrenzten Abschnitt im mittleren Teil. Die verbleibende Stufe im Seitenbereich des Bahnsteigs beträgt dabei ca. 25 cm; diese gilt als bequem überwindbar. Um das Stadtbild zusätzlich zu "schonen", liegen die Richtungsbahnsteige nicht unmittelbar gegenüber, sondern sind seitlich um eine Bahnsteiglänge versetzt angeordnet. Durch geringere Bahnsteighöhe an den Seiten können Rampen und Treppen besonders kurz gehalten werden. Dadurch fügt sich der vergleichsweise lange Bahnsteig optimal in das Stadtbild ein.


Der an den Enden auf 60cm Höhe reduzierte Hochbahnsteig reduziert den Eingriff in das Stadtbild auf ein Minimum (Quelle: VGF)

Bei der Gestaltung von Hochbahnsteigen sollten die Planer den Mut aufbringen, besondere, an die Situation vor Ort angepasste Lösungen zu erarbeiten. Wie hier gezeigt, ist die vollständige Barrierefreiheit nicht über die gesamte Bahnsteiglänge verfügbar, dafür wird aber ein hohen Maß an Akzeptanz in der Bevölkerung erreicht. Zudem können zukünftige tunnelgängige Hochflurfahrzeugtyp ohne Klapptrittstufen in 3-fach Traktion mit der maximal erlaubten Länge von 75 m eingesetzt werden. Die Zusatzkosten für die Ausrüstung mit ausfahrbaren Trittstufen werden mit ca. 100000 Euro je 25 m Fahrzeugeinheit kalkuliert.

Die nachfolgende Konzeptskizze zeigt einen nur an einer Seite auf die volle Bahnsteighöhe von 82 cm gebrachten asymetrischen Teilmittelhochbahnsteig, der sich für die Haltestelle "Küchengarten" eignen würde. Eingriffe in das Stadtbild werden durch die weitgehende Reduzierung der Bahnsteighöhe auf 60 cm und die zusätzliche Absenkung des Gleisniveaus um 30 cm erreicht. Gegenüber dem Bordsteinniveau verbleibende Erhebungen von 30cm (im barrierefreihen Bereich 60cm) müssten auch bei erhöhten Bahnsteigen für Niederflurfahrzeuge in Kauf genommen werden. Die erforderliche punktgenaue Positionierung eines Stadtbahnzuges beim Halten dürfte in einer Fußgängerzone, die ohnehin nur mit max. 30km/h befahren werden darf, keine Probleme bereiten.

Nur im farbig abgesetzten Bereich besteht volle Barrierefreiheit, der Gewinn für das Stadtbild ist aber infolge der weitgehend abgesenkten Bahnsteige erheblich.


 
Neues Bahnsteig-Konzepte für die Limmerstraße

Nach mehrjährigem Streit über die Umsetzung der Barrierefreiheit für die Stadtbahnlinie 10 auf der Limmerstraße hatten sich die Politiker zu einem fremdmoderierten "Runden Tisch" entschlossen, der die unterschiedlichen Interessen von Anliegern, Landeshauptstadt, Region und Verkehrsbetrieben zusammenbringen und gemeinsam Lösungen erarbeiten sollte. Standorte und Einbindungsmöglichkeiten in die Umgebung sollten sowohl für Hoch- als auch für Niederflurbahnsteige gefunden werden. Die Ergebnisse sind sehr interessant, so zeigt z.B. ein Entwurf des Haltepunktes "Küchengarten" zwischen Elisenstraße und dem Anfang der Limmerstraße, dass man keine Betonbarriere im unmittelbaren Bereich der Fußgängerzone errichten muß, um trotzdem in der Nähe des alten Haltepunktes einen Hochbahnsteig errichten zu können, der vollständige Barrierefreiheit mit Hochflurfahrzeugen gewährleistet. Leider lassen sich angesichts knapper Verhältnisse entlang der Limmerstraße keine standartisierten 70m-Hochbahnsteige für 3-Wagen-Züge errichten. Da aber der Takt zukünftig von derzeit 7,5 Minuten auf 5 Minuten reduziert werden soll, dürfte die Fahrgastkapazität auf absehbare Zeit voll ausreichend sein.


Der intelligent integrierte Seitenhochbahnsteig zeigt, was planerisch möglich ist: Gute Erreichbarkeit für den Eingangsbereich der Limmerstraße
und ansprechende Gestaltung der Umgebung. (Quelle: Infra)


Aktuell: Pro D Tunnel entwirft Seiten-Trogbahnsteig für die Haltestelle Limmerstraße/Pfarrlandstraße

Unser Verein hat sich einmal Gedanken gemacht, wie man auch im weiteren Verlauf der Limmerstrasse Hochbahnsteige anlegen kann ohne, dass der Charakter dieser Fussgängerzone verändert wird. Grundlage dafür war der oben gezeigte Konzeptentwurf für einen sog. Trogbahnsteig, der eine Kombination aus Absenkung und gleichzeitiger Bahnsteigniveauanhebung darstellt. Durch den Einbau von Rampen an allen Bahnsteigenden wird vollständige Barrierefreiheit erreicht.


Die Ansicht zeigt einen Blick vom gegenüberliegenden Bahnsteig auf den Supermarkt. Dieser sauber eingepasste Gleistrog stellt zwar auch prinzipiell eine Barriere dar, wirkt aber nicht störend auf das Straßenbild zumal sich im Bereich der Überhöhung keine Hof- oder Straßeneinfahrten befinden und die Gesamtlänge des Bauwerks bei nur etwa 50m läge. Auch ein 30cm hoher Niedrigbahnsteig für Niederflurbahnen, den man beidseitig anlegen müsste, wäre eine gefährliche Stolperfalle für Fußgänger.
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