Ausbau der D-Linie in der Innenstadt: Fragen und Antworten

Welche Linien würden vom Bau des Tunnels profitieren?
Die Linien 10 (Ahlem - Aegi) und 17 (Wallensteinstraße - Aegi) würden nach der Fertigstellung durch den Tunnel verkehren, später vermutlich auch die geplanten Linien nach Ahlem-Nord und Davenstedt.

Ist ein neuer Tunnel für nur "eineinhalb" Linien nicht herausgeschmissenes Geld?
Kritiker der Tunnellösung sprechen in der Tat davon, dass sich für "eineinhalb" Linien, gemeint sind die heutigen Linien 10 und 17, nicht lohnen würde, soviel Geld zu investieren. Allerdings würden mit dem heutigen Takt pro Stunde und Richtung genauso viele Bahnen, nämlich 12, durch den D-Tunnel  fahren, wie es zwischen zum Beispiel Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz, bzw. Steintor und Strangriede der Fall ist. Die Region hat bereits angekündigt, den Takt für die Linie 10 von derzeit 7,5 auf 5 Minuten zu verkürzen, gleichzeitig ist geplant, die 17 als Linie mit 10 Minutentakt nach Wettbergen zu verlängern. Damit wäre der D-Tunnel gut ausgelastet.

Welche Vorteile hätte der D-Tunnel für Nutzer der Linien 10 und 17?
Als erstes würde sich die Fahrzeit zum Steintor und Hauptbahnhof durch die deutlich höhere Geschwindigkeit verkürzen. Fahrgäste, die in andere Linien Umsteigen müssen, hätten durch die bessere Verknüpfung am Steintor und Hauptbahnhof ebenfalls einen Reisezeitgewinn.

Ich habe gelesen, der D-Tunnel würde sehr tief unter der Erde liegen. Führt das nicht zu ungemütlichen Kellerstationen mit langen Fußwegen an die Oberfläche, bzw. zu anderen Bahnsteigen?
An Hannovers größter und auch tiefster U-Bahn-Station, dem Kröpcke, steigen täglich zehntausende Fahrgäste ohne Unbehagen in die Linien 4,5,6 und 11. Die neuen D-Bahnsteige an Steintor und Hauptbahnhof lägen nicht so tief, da der Stationsaufbau einfacher ist und eine große Zwischenebene wie am Kröpcke entfällt. Statt langer Fußwege - evtl. sogar durch den Regen - genügt mit dem D-Tunnel eine kurze Rolltreppe zum Umsteigen. Auch die Oberfläche wird von den neuen Bahnsteigen genauso bequem per Rolltreppe und Aufzug erreichbar sein, wie sie es von allen hannoverschen U-Stationen gewohnt sind.

Kann man die Fahrzeit nicht auch ohne einen Tunnel verbessern?
Damit die Höchstgeschwindigkeit der Stadtbahn zwischen Goetheplatz und Hauptbahnhof erhöht werden könnte, müssten die Gleise baulich vom Rest der Straßen getrennt sein, wie z. B. entlang der Hildesheimer Straße. In der Kurt-Schumacher-Straße stünde dafür aber nicht genügend Raum zur Verfügung.

Ist es nicht sehr aufwändig und teuer, unter bestehenden Stationen und Gebäuden einen neuen Tunnel mit Bahnsteigen zu bauen?
Der Bau eines Tunnel ist natürlich deutlich teurer als eine Strecke an der Oberfläche. Allerdings hat man in der Vergangenheit bei Bau der übrigen Tunnelstrecken und -stationen schon einige Vorleistungen errichtet, die die kosten senken würde. So befinden sich unterhalb der heute in Betrieb befindlichen Bahnsteige am Steintor und Hauptbahnhof schon so genannte "Geisterstationen". Ebenso hat man beim Bau der Ernst-August-Galerie und des ehemaligen Wertheim-Kaufhauses am Raschplatz (das heutige Cinemaxx-Kino) darauf geachtet, dass ein Tunnel problemlos darunter errichtet werden kann.

Verschlechtert sich die Situation für mich denn nicht, wenn ich in die Innenstadt oder zur Ernst-August-Galerie möchte?
Für Fahrgäste, deren Ziel in der Nähe des Ernst-August-Platz liegt, haben leider in der Tat einen etwas längeren Fußweg, bzw. eine längere Reisezeit. Der Fußweg zur Ernst-August-Galerie verlängert sich zum Beispiel aber nur um etwa 160 m, das entspricht in etwa dem Weg vom Kröpcke zu Kaufhof am Hauptbahnhof. Liegt das Ziel Nahe des Kröpcke, verbessert sich die Situation sogar durch den komfortablen Umstieg am Steintor.

Verschlechtert sich denn die Erschließung der Innenstadt nicht durch den Tunnel?
Nein, weite Teile der Innenstadt liegen schon heute im Einzugsbereich von mehr als einer Station. Der Ernst-August-Platz zum Beispiel ist von den Stationen Hauptbahnhof und Kröpcke in etwa drei Minuten zu Fuß zu erreichen.

Durch das Versetzen von Haltestellen könnte man doch schon heute bessere Umsteigebedingungen schaffen, oder nicht?
Prinzipiell wäre das möglich. Am Steintor müsste dafür, wie von den Befürwortern einer oberirdischen Streckenführung gefordert, die Haltestelle von der Kurt-Schumacher-Straße in die Münzstraße verlegt werden. Um dort den Fußgängerstrom zwischen Georgstraße und Lange Laube nicht zu blockieren, müsste der Bahnsteig nördlich oder südlich der Fußgängerampel entstehen. Damit Drei-Wagenzüge dort halten könnten, müsste der Bahnsteig ca. 68 m lang sein, nördlich der Ampel stehen aber nur rund 50 m zur Verfügung, südlich wären es ca. 65 m, allerdings müsste würde der Bahnsteig mitten auf der Kreuzung Münzstraße/Goethestraße stehen. Von dort aus müsste man zum Umsteigen aber immer noch die Münzstraße überqueren und 2 Etagen abwärts in die dort gelegene U-Bahnstation hinabsteigen.

Ich habe Grafiken gesehen, die eine umgestaltete Kurt-Schumacher-Straße und einen Bahnsteig unterhalb der Eisenbahnbrücke am Ernst-August-Platz zeigen. Was spricht denn gegen diese Möglichkeit?
Durch den Bau des D-Tunnels bietet sich ebenfalls die Möglichkeit zur Umgestaltung der Kurt-Schumacher-Straße und des Ernst-August-Platzes. Gegen die auf den Grafiken dargestellte Lösung sprechen ein zwei technische Gründe.
1. Ohne einen aufwändigen Umbau oder Neubau der Brücke passen die Stadtbahnen aufgrund der Fahrzeughöhe nicht unter der Brücke entlang.
2. Durch den Bau der Ernst-August-Galerie steht an der Kreuzung weniger Raum als vorher zur Verfügung, so dass es nicht ohne weiteres möglich sein dürfte, die Mindest-Kurven-Radien einzuhalten.

Bis wohin soll der Tunnel denn überhaupt gehen?
Momentan existieren scheinbar zwei Varianten, die geprüft werden. Beide beginnen am Goetheplatz, der kürzere Tunnel würde nordöstlich der Königstraße mit einer Rampe enden, der längere würde bis zur Marienstraße reichen. Für die Zukunft stehen dann zwei mögliche Verlängerungen zur Debatte, eine in Richtung Zoo entlang der Hindenburgstraße, die zweite in Richtung Südstadt entlang der Sallstraße.

Hat eine oberirdische Straßenbahn nicht viel mehr Flair?
Für den Fahrgast sicher, denn er sieht mehr von der Stadt... allerdings für den Preis eines deutlich geringeren Tempos. Wenn Sie die Stadtbahn regelmäßig nutzen, z.B. um zur Arbeit zu kommen, dürfte Ihnen der Zeitgewinn wichtiger sein als die Aussicht.
Für Passanten und Anlieger ist die Straßenbahn vor allem laut und benötigt im Straßenraum viel Platz. Dieser würde ohne Bahnschienen z.B. für breitere Fußwege, Radwege, Baumbepflanzung, Bänke etc. zur Verfügung stehen. Wie sehr das einen Straßenzug aufwerten kann, sieht man etwa in der Karmarschstraße oder der Lister Meile. Außerdem gibt es auf vielen Straßenbahnstrecken ein deutlich erhöhtes Unfallrisiko für alle Verkehrsteilnehmer.

Ist die Sicherheit an einer oberirdischen Haltestelle denn nicht viel höher als in einer dunklen U-Bahnstation?
In diesem Zusammenhang wird gerne der Begriff "Sicherheitsempfinden" benutzt. Dieses Empfinden ist von Person zu Person unterschiedlich und hat nichts damit zu tun, wie "unsicher" ein Ort wirklich ist. Sämtliche Tunnelstationen werden per Videokamera überwacht. Welche abschreckende Wirkung Kameras haben, lässt sich vielleicht einfach daran festmachen, dass man äußerst selten einen "zerstörten" Fahrkarten-Automaten in einer U-Bahnstation sieht, an der Oberfläche hingegen deutlich öfter.

Sprechen denn die hohen Kosten nicht zwangsläufig gegen den D-Tunnel?
Sicherlich sind die geschätzten Kosten in Höhe von 200 Mio. € sehr viel Geld. Allerdings muss man berücksichtigen, dass es sich um eine Investition in die Zukunft handelt. Wenn die geplanten Strecken nach Ahlem-Nord und Davenstedt in Betrieb gehen, wird der D-Tunnel diese zusätzlichen Linien deutlich besser bewältigen als eine Oberflächenlösung.

Ist der Posttunnel denn nicht viel zu niedrig, um dort Stadtbahnen einführen zu können?
Richtig! Der Posttunnel am Anfang der Lister Meile weist auf einem Verkehrsschild die maximale Durchfahrtshöhe von 3,60 Meter auf – ein »Silberpfeil« (TW 2000) weist alleine schon bis zur Unterkante des Stromabnehmers eine Höhe von 3,74 Meter auf. Wenn der eingefahrene Pantograph und die Oberleitung mit einem Sicherheitsabstand hinzukommt, dürften knapp 4 Meter schnell erreicht sein. Eine massive Absenkung der Straße mit all seinen architektonischen Hindernissen (Freilegung bzw. Sicherung der Stahlsäulenfundamente, rampenartige Zuführung in den Tunnel) wird also umungänglich sein. Die Region Hannover weist dieses Argument zurück und behauptet, »zehn Zentimeter würden reichen«… Da scheint wohl der Fahrzeugpark nicht ganz bekannt zu sein.
Die Bürgerinitiative Umweltschutz hat das Problem der hohen Bahnen ganz einfach umgangen, indem sie bei der Visualisierung der Posttunnelunterführung die Silberlinge einfach auf ca. 80% verkleinert hat. Leider hat die Presse dieses verzerrte Bild sehr oft ungeprüft abgedruckt und damit eine vermeintlich problemlose Realisierung suggeriert. Fazit: der Posttunnel ist für moderne Stadtbahnen zu niedrig und muss ausgekoffert werden!

Eine durch die Stadt fahrende Bahn ist auffälliger als ein unscheinbares 'U'-Schild. Braucht der Nahverkehr nicht diese Präsenz, um auf sich aufmerksam zu machen?
Es gibt keine einzige Statistik, die einen solchen Zusammenhang belegt. Das Gegenteil ist der Fall: wo Straßenbahnstrecken durch einen Tunnel ersetzt werden, ist in der Regel ein sprunghafter Anstieg der Fahrgastzahlen zu verzeichnen!

Ich habe davon gehört, dass auch über ein Netz mit Niederflurbahnen nachgedacht wird. Würde das nicht einige Probleme der Oberflächenvariante beseitigen?
Niederflurbahnen haben den Vorteil, dass man zum stufenlosen Ein- und Ausstieg keine Hochbahnsteige benötigt. Der große Nachteil in Hannover wäre aber, dass es zum einen an jeder Strecke Hochbahnsteige gibt, deren Abriss die Rückzahlung von Fördergeldern zur Folge hätte. Außerdem müssten dann vier verschiedene Fahrzeugtypen (TW6000, TW2000, TW3000, Niederflur) "verwaltet" werden, was die Kosten für die Instandhaltung durch zusätzlich benötigte Ausrüstung nach oben treiben würde. Und je nach Fahrzeug sind die Betriebskosten höher als bei einem Hochflur-Fahrzeug.

In vielen Städten hört man von einer Renaissance der Straßenbahn. Mit modernen Fahrzeugen soll man angeblich viele neue Fahrgäste gewinnen. Wäre das nicht auch eine langfristige Perspektive für Hannover?
Die genannten Städte sind oftmals nur halb so groß wie Hannover, brauchen deshalb ein kleineres Netz, haben geringere Verdichtungsflächen im Stadtzentrum und müssen letztlich auch deutlich weniger Fahrgäste pro Tag befördern. Es gibt außerdem Städte, die sich aus technischen Gründen gegen den U-Bahn Bau entschieden haben. In diesen Fällen macht ein sandiger oder morastiger Untergrund entsprechende Baumaßnahmen sehr schwierig und damit auch teuer. Zu diesen zählen u.a. das genannte Bordeaux, aber auch Göteborg in Schweden, Bangkok in Thailand oder Vancouver in Kanada. Die beiden letzteren haben dann schließlich ein System von aufgeständerten Hochbahnen eingeführt, weil auch dort eine ebenerdige Straßenbahn nicht leistungsstark genug sein würde. Derartige bautechnische Probleme gibt es bei uns aber nicht.
Andernorts wurden in den letzten Jahren tatsächlich neue Straßenbahnen auch in großen Metropolen etabliert. Dies gilt z.B. für London, Paris oder eben auch Lyon. Allerdings dienen diese nur als Ergänzung der bereits vollständigen Metro-Systeme in den Außenbezirken oder auf weniger stark frequentierten Querverbindungen. Niemand käme dort auf die Idee, Straßenbahnen als gleichwertigen Ersatz für U-Bahnen zu betrachten oder deshalb den Bau von Untergrundlinien einzustellen. In Hannover müssen wir durch den D-Tunnel aber erst einmal zu einem solch halbwegs vollständigen Netz hinkommen.

Befürworter einer Oberflächenlösung argumentieren mit einer direkten Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadtbahn am Hauptbahnhof, ist das nicht ein großer Vorteil gegenüber der U-Bahnstation am Raschplatz?
Grundsätzlich wäre es ein großer Vorteil, allerdings wird sich die Deutsche Bahn höchstwahrscheinlich dagegen wehren, Zugänge zu schaffen, die nicht durch die Bahnhofspromenade führen, sondern die Reisenden direkt auf die "Konkurrenz" (die Ernst-August-Galerie) zulaufen lassen.

Sind die Radien an der Goseriede und vor der Ernst-August-Galerie überhaupt machbar?
Gerade so. In den Planungen für die oberirdische Strecke konnte man auch die verwendeten Kurvenradien ablesen. Teilweise sind hier Radien von 23 Meter geplant, was knapp unter dem Minimalradius für den »Silberling« liegt. Dass diese Stadtbahnen dann mit äußerst geringer Geschwindigkeit die engen Kurven befahren müssen, muss wohl nicht extra erwähnt werden. Der Räder-Verschleiß dürfte sich dabei enorm erhöhen, besonders bei den kleineren Niederflurrädern, und die Geräuschkulisse an diesen Orten könnte durch heftiges Gequietsche ansteigen.
Als weiterer Gefahrenpunkt durch diese enge Kurven ist die Hüllkurve der Bahnen zu nennen, also der Überhang. Besonders an der Ecke der Ernst-August-Galerie dürfte das zum Steintor führende Gleis wartenden Passanten sehr nahe kommen und eine Bahn Gefährdungen in dem ohnehin schon kritischen Bereich verschärfen.

Schafft eine oberirdische Gleisführung am Raschplatz nicht zusätzlich Verkehrsprobleme?
Die Vorschläge sehen bislang eine Trassenführung unter dem südlichen Teil der Hochstraße vor. Problematisch ist das vor allem durch die notwendige Straßenquerung an der Kreuzung Lister Meile/Hamburger Allee und die vorhandenen Tiefgaragen-Zufahrten. Statt den Verkehr in diesem Bereich zu verringern, würde man durch die veränderten Ampelschaltungen mit Sicherheit zusätzliche Probleme schaffen.