Was ist der D-Tunnel?

Um das zu erklären, ist ein kurzer Ausflug in die 50er und 60er Jahre notwendig.

Planungen

In diesen Jahren wurde über grundlegende Veränderungen im Straßenbahn-Netz diskutiert, unter anderem wurde ein unterirdischer Ring vorgeschlagen, letztendlich setzte sich aber die Idee eines "richtigen" U-Bahnsystems durch. 1962 wurde Professor Bruno Wehner damit beauftragt, ein solches Netz für Hannover zu entwickeln, der sogenannte "Wehner-Plan". Dieser Plan sah vier Linien vor, benannt von A bis D. Das besondere am "Wehner-Plan" war das einfache Umsteigen, mit nur einem Umstieg sollte man jede Station im Netz erreichen. Zu diesem Zweck sollten sich die vier Linien an drei wichtigen Punkten kreuzen, am Hauptbahnhof (A, B, D), am Kröpcke (A, B, C) und am Steintor (C, D).

Linie A
sollte von Linden bis in die List verkehren, heute verkehren dort die Linien 3 und 7.

Linie B
war als Verbindung zwischen Vahrenwald und der Südstadt geplant, der Strecke der heutigen Linien 1 und 2

Linie C
sollte Stöcken und Misburg verbinden, im Prinzip die heutigen Linien 4 und 5

Linie D
reichte in den Planungen von Hardenberg bis zum Kronsberg, eine Kombination dieser Strecke stellen die Linien 6 und 10 dar.


Der schematische Gleisplan mit den Planungen für das Innenstadt-Tunnelnetz zeigt im Endausbau insgesamt 4 Linien

Wunsch und Realität

Ältere Hannoveraner werden sich noch an die Jahre '65 und '75 erinnern, die Jahre des Baustarts und der Inbetriebnahme der ersten Tunnelstrecke. Zum Zeitpunkt des U-Bahnstarts war allerdings schon klar, dass der Plan eines vollständigen U-Bahnsystems aus finanziellen Gründen nicht zu realisieren war. In dieser Situation entstand das heute bekannte Stadtbahn-System.

Man hielt aber daran fest, in der Innenstadt die Bahnen durch Tunnel zu führen, um die Fahrzeiten zu verkürzen und weniger Verkehr an der Oberfläche zu haben. So wurden nach und nach die heute in Betrieb befindlichen Tunnel A (Waterloo - Lister Platz), B (Werderstraße - Altenbekener Damm) und C (Braunschweiger Platz - Königsworther Platz, bzw. Kopernikusstraße) gebaut und in Betrieb genommen. Da sich die in den 50er und 60er Jahren geplanten Neubaugebiete am Heisterberg und am Kronsberg nicht wie erhofft entwickelten, verzichtete man auf den Bau des D-Tunnels, hielt sich über all die Jahre bis heute aber die Option darauf offen.

Vorleistungen

Dazu gehören unter anderem umfangreiche Vorleistungen, die bereits beim Bau der drei übrigen Tunnel geschaffen wurden. Die beiden bekanntesten "Investitionen in die Zukunft" sind die beiden "Geisterstationen" am Hauptbahnhof und Steintor. Bei ersterer handelt es sich um eine im Rohbau nahezu fertige Station unter den im Betrieb befindlichen Bahnsteigen, am Steintor ist ein Teil der Station fertiggestellt. Weitere Vorleistungen sind an der Marienstraße zu finden, dort hat man die tragenden Säulen der heutigen Station so weit gebaut, dass der nachträgliche Bau einer Station unterhalb der heutigen Gleise problemlos möglich ist. Außerdem wurde in den betroffenen Bebauungsplänen festgehalten, dass Flächen, die für den Tunnel benötigt werden, nicht verbaut werden dürfen, zum Beispiel unterhalb der Ernst-August-Galerie.




Eine 3D-Visualisierung der Station Hauptbahnhof im Endausbau zeigt die Lage der berühmten "Geisterstation" unterhalb der A- und B-Ebene.Vollbildansicht



Ein Bauprospekt über die Station Steintor aus den 80iger Jahren zeigt umfangreiche Bauvorleistungen Beachtenswert ist das Überführungsgleis zwischen C- und D-Strecke: Der unter der C-Strecke in -3 Lage verlaufende Tunnelstutzen dient heute als Wendeanlage



Planunterlagen aus dem Jahr 1992 zeigen die Station Steintor im Endausbau mit zusätzlichen Treppenabgängen, die auch den Fahrgästen der C-Strecke zugute kommen (Quelle: Die D-Line, F. Stiefenhofer, Diplomica Verlag Hamburg, 2004)



Ein Blick aus dem provisorischen Treppenabgang zeigt den Rohbau des Mittelbahnsteigs der D-Station




Dieses nur für Betriebsfahrten vorgesehen Gleis zwischen C- und D-Strecke befindet sich unterhalb der Georgstraße und ist die am wenigsten bekannte Bauvorleistung im hannoverschen Untergrund. Das Gleis endet etwa in Höhe der Reitwallstraße



Der komplette auf 4 Linien erweiterte Netzplan von 1966 weist entscheidende Unterschiede zum heutigen Stadtbahnsystem auf: Viele heute als oberirdisch ausgeführte Anschlußstrecken jenseits der Innenstadt wurden nicht berücksichtigt. Interessant ist auch die Führung der D-Linie im Osten über Waldheim.


Erstmalig im Netz: Lesen Sie hier die kompletten U-Bahn Planungen nach dem Wehner Plan von 1966