Neugestaltung der Innenstadt: mit dem D-Tunnel eine einmalige Gelegenheit

Die Diskussion um den D-Tunnel in den 90er Jahren im Rahmen der EXPO2000-Verkehrsplanungen

Anfang der 90ger Jahre war das innerstädtische U-Bahn Netz mit der Fertigstellung des Abzweigs C-Nord zum Engelbosteler Damm nahezu komplett. Die Diskussionen um den vierten Innenstadttunnel waren einige Jahre vorher bereits in vollem Gange, wurden dann aber mit dem Zuschlag Hannovers für die EXPO2000 konkret. Die anfängliche Planung sah bereits eine Tunnelrampe in der Braunstraße vor, denn die Landeshauptstadt wollte damals eine Neugestaltung der städtebaulich wenig entwickelten Goethestraße. Die Tunnelführung bereits ab Goetheplatz hätte sogar das breite Rasengleisbett in der Mitte verschwinden lassen können und breitere Geh- und Radwege ermöglicht.

Nach heftiger Diskussion über die Finanzierung wurden schließlich alle Pläne für den verhassten vierten Tunnel wieder begraben und die Pläne verschwanden in den städtischen Archiven. Die als Reststrecke verbliebene Innenstadt-Trasse für die Linie 10 wurde fortan stiefmütterlich behandelt, ebenso die von ihr durchfahrenen Straßen und Plätze, denn die Tunnelpläne waren noch nicht aufgegeben worden. Das Thema D-Tunnel war also nur auf unbestimmte Zeit vertagt worden. Die Folgen sind bis heute sichtbar: die "altmodisch" im engen Stadtgebiet fahrende 10 wird eher als störend empfunden. Aufgrund der engen Gleisbögen
im unmittelbaren Haltestellenbereich des Bahnhofsvorplatzes ist die Fahrgeschwindigkeit gering, was aussteigewillige Fahrgäste schon mal unruhig werden läßt. Zudem fährt die Bahn Im letzten Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Aegi auch schon mal mit weniger als 5 Fahrgästen, denn dorthin gibt es eine wesentlich bessere Anbindung durch die U-Bahn-Station.

An Barrierefreiheit, die nur durch Hochbahnsteige erreicht werden kann, ist an den Haltestellen Hauptbahnhof und Thielenplatz aus städtebaulichen Gründen nicht zu denken. Die Barrierewirkung durch die beiden Linien 10 und 17 ist spürbar aber noch erträglich. Im Falle einer weiteren Taktverdichtung, die man für die 10 mittelfristig und für die 17 ab 2014 konkret mit dem Anschluß Hemmingens plant, wäre der Bahnhofsvorplatz schon so stark durch das Verkehrsmittel Straßenbahn belegt, daß Fußgänger Mühe hätten, auf die jeweils andere Seite zu gelangen. Hinzu kämen noch aktuell 2 Buslinien, die ebenfalls in der Mitte des Ernst-August Platzes auf den Straßenbahngleisen fahren. Kritiker könnten entgegnen, früher in den 60iger Jahre seien ja auch weit mehr Straßenbahnlinien gefahren. Man darf aber nicht vergessen, daß die Fahrzeuglänge damals mit ca. 20m im Verhältnis zu heute recht bescheiden war. Die aktuell eingesetzten Stadtbahnfahrzeuge sind mit ihren Längen von bis zu 75m schon eine ganz andere Klasse.

Welche Entwicklungschancen ergeben sich heute für die betroffenen Bereiche im Rahmen des Stadtentwicklungsprojektes Hannover 2020?

Von der Linie 10 werden Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße, Ernst-August-Platz, Joachimstraße/Thielenplatz und Prinzenstraße befahren. Wie bereits erwähnt, wurden diese Bereiche infolge der Hoffnung, daß die dort als Relikt der 80er Jahre verbliebene Straßenbahntrasse einmal verschwinden würde, wenig entwickelt. Lediglich die Kurt-Schumacher-Straße wurde beim Neubau der Ernst-August-Galerie unmittelbar im angrenzenden Bereich neugestaltet. Für alle betroffenen Straßenzüge gilt, daß Verkehrsberuhigung sowie breitere Rad- und Fußwege möglich sind, wenn die teilweise auf angehobenem Gleisbett verlegten Schienen entfallen. Es kann nur richtig sein, die positiven Stadtentwicklungsakzente auch an den Straßenzügen, die derzeit von der Linie 10 befahrenen werden, fortzusetzen. Keinesfalls darf man sich ausschließlich unter Kostenaspekten für ein weiteres Provisorium entscheiden, das die einzige noch verbliebene echte Straßenbahn Hannovers bis jetzt darstellt. Heute scheinbar kostengünstige Lösungen könnten zur Last für zukünftige Generationen werden, wenn ihre Beseitigung in 30 Jahren erneut auf der Tagesordnung steht.



Die Visualisierung zeigt die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten eines straßenbahnfreien Thielenplatzes.
Auch die rechts oben anschließende Prinzenstraße könnte ohne die überlange und den gesamten Raum einnehmende Straßenbahn erheblich aufgewertet werden. (Animation: VirtualPix)



Die sich wie ein langer Lindwurm im Schneckentempo über den Ernst-August-Platz quälende Linie 10 wird heute eher als störend und altmodisch
empfunden. Die Umsteigewege ins restliche unterirdisch verkehrende Stadtbahnnetz sind ungünstig und gerade für Pendler oftmals lästig.



Die Fotomontage der sog. Posttunnelunterfahrung zeigt einen Albtraum für jeden Stadtplaner: Ein Verkehrsknoten inmitten einer Menschenmenge und unmittelbar vor einem Einkaufszentrum. Diese von Grünen und Umweltverbänden vorgeschlagene Alternativlösung zur Tunnelstrecke würde die Aufenthaltsqualität des Ernst-August-Platzes stark einschränken und Fußgänger gefährden. Für Fahrgäste und rollendes Material eine Strapaze!



Diese Fotomontage zeigt die Posttunnelunterfahrung aus der Gegenrichtung: Die Fußgänger würden durch die in kurzen Zeitabständen passierenden Straßenbahnen an der Querung gehindert. Die Taxenplätze auf der Westseite des Ernst-August-Platzes müssten entfallen.



Die Gegenüberstellung von aktueller Situation und Vision einerkombinierte Fahrrad- und Bummelmeile für die Kurt-Schumacher-Straße nach Rückbau der Straßenbahnschienen zeigt die Möglichkeiten für eine städtebaulichen Aufwertung dieses Bereiches der Innenstadt. (Animation: Quartiersverein Steintor) Lesen Sie mehr

Lesen Sie den ausführlichen Artikel aus der Neuen Presse vom 20.04.2010

Lesen Sie das Interview mit dem City Manager Martin Prenzler in der Neuen Presse vom 22.10.2011

Lesen Sie "Das gibt noch mehr Chaos als jetzt" in der Neuen Presse vom 14.04.2012

Lesen Sie "Alle 100 Sekunden ein Zug vor der Nase" in der HAZ vom 01.06.2012

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Auch eine drastische Reduzierung und Beruhigung des Verkehrs in der Kurt-Schumacher-Straße, ggf. sogar durch eine Tempo-30 Zone brächte eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität. Im Falle eines Rückbaus der Fahrspuren auf nur noch zwei wäre eine deutliche Aufweitung der Zone für Aussengastronomie möglich.