Was für den D-Tunnel spricht

Zahlreiche Argumente sprechen für den Bau des D-Tunnels und gegen die von den Tunnelkritikern vorgeschlagene oberirdische Ausbauvariante.

  • Die Umsteigebedingungen würden sich gegenüber dem Ist-Zustand deutlich verbessern. Statt wie bisher am Steintor und Hauptbahnhof weite Strecken zurücklegen zu müssen, reicht dann eine Rolltreppe aus, um zwischen den Ebenen -2 und -3 umzusteigen, ohne dabei Wind und Wetter ausgesetzt sein zu müssen.

  • Der D-Tunnel ist im Gegensatz zur oberirdischen Variante problemlos dazu in der Lage, die zukünftig geforderten Kapazitäten ohne einen Verkehrskollaps in der Innenstadt zu bieten. Wenn die im Nahverkehrsplan 2008 vorgeschlagenen neuen Linien und Streckenäste realisiert werden, würde das bei vier Linien alle 100 Sekunden eine Bahn bedeuten, auf der Kurt-Schumacher-Straße wäre das ein Albtraum.

  • Die Umgestaltung der heute noch von der Stadtbahn in der Innenstadt befahrenen Straßen und Plätze könnte deutlich umfangreicher erfolgen als bei der oberirdischen Variante; statt wie bisher die Stadtbahn als trennendes Element auf der Kurt-Schumacher-Straße und dem Ernst-August-Platz wäre genügend Raum für eine reine Fußgängerzone mit viel Grün ähnlich der Georgstraße.

  • Die Fahr- und Reisezeiten wären gegenüber heute und der oberirdischen Variante deutlich kürzer; statt mit maximal 50 km/h (Kurt-Schumacher-Straße), bzw. 20 km/h (Ernst-August-Platz) wären im Tunnel bis 70 km/h möglich; durch verkürzte Wege beim Umsteigen an den Stationen Hauptbahnhof und Steintor spart man zusätzlich Zeit.

  • Eine wettergeschützte Umsteigeanlage nehmen viele Fahrgäste positiver wahr als einen Haltepunkt inmitten einer Hauptverkehrsstraße, wie z.B. der Berliner Allee
    oder einem "Tunnelhalt" unter einer überlangen Eisenbahnunterführung, wie es im Falle der vorgeschlagenen oberirdischen Variante durch den sog. Posttunnel der Fall wäre.



    Ein solches Verkehrschaos auf der Kurt-Schumacher-Straße sollte wirklich der Vergangenheit angehören!




    Vor der Ernst-August Galerie herrschen ebenfalls mit ca. 7000 Fußgängerquerungen pro Stunde chaotische Zustände. Eine Straßenbahndurchfahrt in noch dichterem Takt
    wäre langfristig nicht zu verantworten und ein Verkehrsknoten an dieser Stelle alles andere als städtebaulich verträglich.




    Als wichtigste Alternative zum D-Tunnel ist die Verlegung der Straßenbahn vom Bahnhofsvorplatz in die Eisenbahnunterführung im Zuge der Lister Meile in Planung. Wie auf dem Verkehrsschild rechts erkennbar, beträgt die Durchfahrtshöhe nur 3,6 m. Vergleichbare Stadtbahnunterführungen, wie z.B. diejenige im Verlauf der Hildesheimer Straße, weisen aber 4,2 m Höhe auf. Hiermit wird klar, dass die Straße unter Beachtung der Sicherheitsabstände für die Fahrleitung mindestens 60 cm tiefergelegt werden muss. Dies gilt in jedem Fall für die Befahrung mit den nach derzeitigem Stand einzusetzenden Fahrzeugtypen.(Lesen Sie hierzu den Artikel "Linie 10, das wird eng")

    Nicht nur, dass die Möglichkeiten zum Umbau der Unterführung als Stadtbahnhaltestelle begrenzt sind, eine rampenartige Tieferlegung würde auch eine weitgehende Umgestaltung des vorgelagerten belebten Zugangs zur Ernst-August-Galerie bedeuten. Um eine Straßenbahn von der Kurt-Schumacher Straße in diese Unterführung einzuführen, wäre eine Kurve mit einem Radius von knapp 25 m zu durchfahren. Für Fahrgäste wäre das alles andere als komfortabel, für das rollende Material dagegen liegt dieser Wert an der von den meisten Fahrzeugherstellern angegebenen Grenze. In dieser Unterführung herrscht zudem infolge der darüber hinwegfahrenden Züge eine ständige Lärmkulisse und zudem eine bedrückende Atmosphäre. Fahrgastfreundlicher und städtebaulich verträglicher Nachverkehr sieht anders aus!

    Das von Beführwortern einer Oberflächenlösung immer wieder vorgetragene Argument, mit einer Führung der Stadtbahn durch den Posttunnel könne man dort eine Verknüpfung mit der darüberfahrenden S-Bahn herstellen, ist leicht zu entkräften: In keiner Stadt Deutschlands ist es bisher gelungen, der Deutschen Bahn AG einen Direktabgang vom Bahnsteig in die nahe Innenstadt abzutrotzen, denn das lukrative Geschäft mit der Laufkundschaft will man natürlich lieber in den selbst betriebenen Einkaufsgalerien machen. Zudem wird man dort auch keinerlei Interesse haben, Kosten für Gleis- und Bahnsteigumbau zu tragen.

    Kritiker sehen in dieser Ausbauvariante daher ein teures Provisorium und eine städtebauliche Katastrophe!

    Die nachfolgende Grafik zeigt das Ergebnis des jahrelangen Streits mit seinen neuen Problemzonen :



    Nach endlosen Diskussionen und unter ständigem Nachbessern sind die Alternativpläne zum Tunnel konkret und sollen planfestgestellt werden: Es wird eine Haltestelle jeweils vor und hinter der Bahnunterführung geben. Die Linien 10 und 17 sollen sich wie befürchtet in einer engen Doppelkurve durch die Unterführung quälen. Endpunkt soll nunmehr ein schmaler Mittelbahnsteig vor dem Cityring in Höhe der Spielbank sein, da ein Abriß der Raschplatz-Hochstraße nach heftigen Protesten und einer Verweigerung von Fördermitteln für deren Abriß nicht mehr verfolgt wird. Die Hochstraße wird nunmehr saniert und soll sogar zu einer "Kunstbrücke" gestalterisch aufgewertet werden. Ihre Existenz dürfte damit für die nächsten 30 Jahre gesichert sein aber auch einer von den Grünen immer wieder gebetsmühlenartig vorgetragenen Stadtbahnverlängerung in Süd- und Ostrichtung im Wege stehen. Die Haltestelle im Posttunnel wurde von der Region zugunsten eines Mittelhochbahnsteiges auf der Kurt-Schumacher-Straße vor der gefürchteten Doppelkurve aufgegeben. Ein Halt in der dunklen Unterführung sei für die Fahrgäste zu gefährlich, war die offizielle Begründung. Nicht gesagt wurde dabei, dass ein kompletter Neubau der Bahnunterführung vermutlich die Kosten für das Projekt in astronomische Höhen getrieben hätte und vermutlich ein ganzes Jahrzehnt gedauert hätte.

    Die Umsteigebeziehungen zur U-Bahnstation unterm Raschplatz sollen sich durch den neuen Endpunkt vor der Raschplatzhochstraße deutlich verbessern. Nun: Unsere eigenen Untersuchungen haben aber nur max 1 Minute Zeitersparnis ergeben gegenüber der jetzigen Situation ergeben. Der Weg führt dabei über 2 Ampelkreuzungen, 200m Fußweg und zwei zu überwindende Ebenen.


    Der folgende Plan zeigt den neuen viel zu schmal geratenen Hochbahnsteig Hauptbahnhof/Rosenstraße:




    Der neue nur 4 m breite Hochbahnsteig im engen Bereich vor der Galerie auf der Kurt-Schumacher-Straße zwingt Fahrgäste mit Ziel Hauptbahnhof (rechts) mitten durch die Fußgängermassen vor dem Haupteingang zur Ernst-August-Galerie und stellt eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem Ist-Zustand dar. Jetzt halten die Linien 10 und 17 direkt auf dem Ernst-August-Platz, der wegen der auseinandergelegenen Ein- und Aussteigebereich reichlich Platz bietet und eine großzügige Entflechtung der Fußgängerstöme erlaubt. Könnten auf diesem schmalen Mittelbahnsteig, der beide Fahrtrichtungen bedienen muss, Stadtbahnzüge mit einer theoretischen Kapazität von jeweils 300 Fahrgästen abgewickelt werden? Auf diese Frage hat die Region nur ausweichend geantwortet: "Wir planen nur, wenn es auch genehmigungsfähig ist". Fakt ist, dass in anderen Bundesländern solche Bahnsteige mit einer Breite von ca. 6m ausgebaut werden. In engsten Straßenschluchten, wie z.B. in Bonn an der Haltestelle "Stadthaus" werden Mittelbahnsteige immerhin noch mit 4,5m Breite angelegt. Möglicherweise will die planende Region aber die Landeshauptstadt mit dem Pflanzen von seitlichen Straßenbäumen mit der ungeliebten Planung versöhnen. Denn im Rat der Stadt gabe es bis zur Einigung eine deutliche Mehrheit für eine Tunnellösung, die für die Kurt-Schumacher-Straße ganz andere städtebauliche Gestaltungsmöglichkeiten ermöglicht hätte. Neben der immer schon für den D-Tunnel votierenden CDU hatte auch die Rats-SPD zuletzt 2011 bei der Region eine Tunnel-Lösung angestrebt.

    Die nachfolgende Animation zeigt die Probleme in der engen Straßenschlucht vor der Galerie deutlich:




    Ein im Verhältnis zum Fahrgastaufkommen viel zu schmaler und vom Gebäude des Hauptbahnhofs zu weit entfernter Hochbahnsteig sowie stark frequentierte Fahrspuren, die von Stadtbahnen, Bussen und Radfahrern zusammen genutzt werden sollen, werden für chaotische Verhältnisse sorgen, einen entsprechendem Hinweis darauf gibt es in einem internen Vermerk eines Planungsingenieurs, der der Aufenthaltsqualität auf dem Bahnsteig die note "ungenügend" gibt. (Lesen Sie hierzu auch den folgenden NP-Artikel)

    Kritiker sehen auch in dieser Ausbauvariante ein teures Provisorium und eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem Ist-Zustand ohne Verlängerungsperspektive!

    Verkehrs- und Fußgängergefährdung stehen aber trotz Reduzierung des Taktes für die Linie 10 auf 7,5 Minuten immer noch im Raum, denn die Verkehrsbetriebe haben zum Jahreswechsel eigene Messungen durchgeführt, die bis zu 9000 Fußgängerquerungen/Stunde im kritischen Bereich vor der Ernst-August- Galerie ergeben haben. Anders als beim Bau des D-Tunnels, der weitestgehend bergmännisch erfolgen würde, wären zusätzliche Behinderungen während der 3-jährigen Bauzeit zu erwarten. Das gleiche gilt für die regelmässigen Gleiserneuerungen. Aufgrund des hohen zu erwartenden Gleisabriebs im Kurvenbereich wäre eine Erneuerung alle 5 bis 6 Jahre fällig.

    Das gesamte Dilemma eines Ausbaus an der Oberfläche besteht zudem in der Zukunftsfähigkeit dieser Lösungen. Sollten weitere Strecken gebaut werden, die durch das innerstädtische Nadelöhr geführt werden müssen, würde die Kurt-Schumacher-Straße durch überlange Straßenbahnen verstopft und die Ernst-August-Galerie praktisch eingekesselt werden. Für Verlängerungsoptionen innerhalb der nächsten 30 Jahre müsste auch immer wieder die Raschplatz-Hochstraße, deren Sanierung mittlerweile vom Rat der Landeshauptstadt beschlossen wurde,  abgerissen werden. An Fahrzeuglängen von erlaubten 75m wäre dabei überhaupt nicht zu denken, da ein auf 70m verlängerter Hochbahnsteig am Steintor die erhaltenswürdige Sichtachse von der Georgstraße in Richtung Westen versperren würde. Bedarf könnte dafür irgendwann bestehen, denn die Linie 10 ist zur Hauptverkehrszeit bereits jetzt übervoll, und das, obwohl sie von parallel fahrenden Schnellbussen entlastet wird. Eine Taktverdichtung von heute 7,5 auf 5 Minuten würde einige Jahre zunächst ausreichend Kapazität bereitstellen, wäre aber jetzt nach den letzten Untersuchungen der Region wegen der angespannten Verhältnissse vor der Galerie problematisch, weshalb die Region sich von einer Taktverdichtung stillschweigend verabschiedet hat, und das, obwhohl zu Beginn der Debatte über die D-Linie eine diesbezügliche Verbesserung im Vordergrund gestanden hatte.

    Ein weiteres Problem entsteht durch die geplanten neben der Innenstädtischen Neubaustrecke regelmässig im 15-Minutentakt verkehrenden Verstärkerzüge von Ahlem durch den A-Tunnel. Wenn irgendwann -vermutlich ab 2020- die Anschlußstrecke von der Wallensteinstraße in Richtungen Hemmingen in Betrieb genommen wird, will man die "Neuankömmlinge" im Stadtbahnnetz nicht über den Schwarzen Bären, Humboldtstraße und im weiteren Verlauf zusammen mit der "10" auf der alten oder neuen langsamen Innenstadtstrecke begrüßen, was auch wegen der erwähnten Probleme im Innenstadbereich auch nicht sinnvoll wäre, sondern man möchte ihnen den schnelleren Weg über den Tunnel am Waterlooplatz ermöglichen. Das würde aber mit der ebenfalls in den A-Tunnel verschwenkten Linie 17 bedeuten, dass insgesamt 5 Linien auf dem blauen Tunnelabschnitt verkehren. Die 17 und die Verstärkerzüge der 10 müssten am Hauptbahnhof enden, denn im Nordosten in Richtung List besteht weder Bedarf noch Kapazität für eine zusätzliche Linie. Mit 5 Linien im sog. A-Tunnel wäre man aber schon in der Nähe der absoluten Leistungsgrenze.

    Zusätzlich wäre die Wendeanlage hinterm Raschplatz,  die auch von der auf dem B-Ast verkehrende Linie 2 genutzt wird, überlastet. Diese Linie 2 müsste in jedem Fall zur Wendeanlage in der Vahrenwalderstraße (Dragonerstraße) verlängert werden. Aber auch mit dieser Maßnahme würde es eng am unterirdischen Wendepunkt nördlich des Raschplatzes. In jedem Fall müssten zur Zeit der großen Messen Linien gestrichen werden. Sollten Planungen, die Linie 17 doch zusammen mit den Verstärkerzügen aus Ahlem in den A-Tunnel zu verlegen, umgesetzt werden, hätte man zudem 2 verspätungsanfällige Linien zusammen mit den Betriebsfahrten ins Depot Glocksee im A-Tunnel. Fahrgäste aus Wettbergen würden sich für die entstehenden Verspätungen bedanken.

    Der nachfolgende Liniennetzplan aus dem Nahverkehrsplan 2008 zeigt die geplanten Netzerweiterungen im Südwesten:



    Der Vergleich zwischen Ziel- und Bestandsnetz zeigt die Benachteiligung der Fahrgäste aus Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen nach Inbetriebnahme der Verzweigungsstrecke nach Hemmingen . Die neuen Pläne sehen allerdings eine Führung der 17 im A-Tunnel vor und verzichten dabei auf den von den Grünen geforderten "Eckumstieg" mit der Linie 17 am innenstadtnahen Goetheplatz. Diese interessante set vielen Jahren bestehende Querverbindung, die mit dem neu geplanten Mittelbahnsteig am Goetheplatz eine zusätzliche Qualitätssteigerung erführe, würde wohl aufgegeben. Die Bedienungslücke am neuen Hochbahnsteig "Schwarzer Bär" durch die fehlende 17 würde aber stark ins Gewicht fallen. Für eine dauerhafte Verstärker-9 als Aushilfe wäre aber mit dann insgesamt 6 Linien im A-Tunnel niemals Platz.

    Das ursprüngliche Konzept mit dem D-Tunnel würde für die hier hinein verlegte 17 (als Ergänzung für infolge der Umschwenkung nach Hemmingen auf dem Südwest-Ast entfallene Linie 3)  aufgrund der optimalen Umsteigemöglichkeit am unterirdischen Kreuzungspunkt Steintor eine ähnliche Qualität für Fahrgäste bedeuten wie eine Führung über den A-Tunnel. Verstärkerzüge der 9 wären zudem problemlos noch im A-Tunnel möglich, weil dann im Endausbau nur 4 Linien im A-Tunnel ständig geführt werden müssten: 3,7,9,Verstärker-9. Im Falle der nun angedachten problematischen innenstadtstrecke für die D-Linie wären es sogar  insgesamt fünf: 3,7,9,17,Verstärker-10, Verstärker-9! Bei Einführung des eigentlich beschlossenen und angekündigten 5-m Minutentaktes auf der D-Linie würde man ausserdem einen D-Tunnel bereits mit 3 Linien gut auslasten: 10,17, Verstärker-10.

    Die kostengünstige sog. Scheelhaase-Lösung" wäre als Sofortmaßnahme dagegen attraktiv: Die Linie 10 würde geteilt und im 10-Minutentakt im A-Tunnel zusammen mit den bisherigen Linien 3,7 und 9 verkehren.
    Eine Verstärker-Linie würde im Innenstadtbereich am oberirdischen Endpunkt Steintor enden. Jeder Fahrgast aus Linden/Limmer/Ahlem hätte eine attraktive Verbindung zum zentralen Knoten Kröpcke und zum Hauptbahnhof in der -2-Ebene. Der Endpunkt Steintor wäre dabei bereits so innenstadtnah, dass eine Verlängerung zum Ernst-August-Platz überflüssig wäre. Auch eine Verstärker-9 wäre bei diesem Konzept noch möglich, allerdings nur bis zum Endpunkt am Steintor. Hierfür müsste eine nachgeschaltete Wendeanlage errichtet werden. Der A-Tunnel wäre mit insgesamt 4 Linien optimal ausgelastet.
    Einziger Nachteil wäre, dass im Falle des weiteren Netzausbaus ab 2020, bei dem die Linie 3 wie erwähnt nach Hemmingen verschwenkt würde, nur eine bis Steintor verkehrende 17 als Lückenschluss in Frage käme. Hierdurch würde für 5 Haltestellen von Barthold-Knaust-Straße bis Wettergen anstatt einer durchgehenden 5-Minuten-Anbindung im A-Tunnel eine alternierende Anbindung angeboten, bei der jede zweite Bahn oberirdisch in der City enden würde. Angesichts der sehr großzügen Anbindung des Südwestzipfels mit einem 5-Minutentakt kann aber niemals von einer deutlichen Verschlechterung im Angebot in einem städtischen Randgebiet gesprochen werden. Mit dieser Argumentation wird aber der Ausbau der oberirdischen Problemstrecke gerechtfertigt. Dass mit dieser aber der A-Tunnel mit einer unnötigen Ergänzungslinie, die unterirdische Wendeanlage zu Lasten des Messeverkehrs verstopft und die Anbindung Davenstedts und der Wasserstadt unmöglich gemacht werden, wird beflissentlich unterschlagen!

     
    Das neue Konzept der Region mit einer Führung der Linie 10 im 7,5-Minutentakt behindert den weiteren Netzaubau des Gesamtsystems und nicht die sog. "Scheelhaase-Lösung"!

    Warum bestehen Politiker der Grünen und deren Verbände (BIU und VCD) auf einer oberirdischen Lösung mit einem Endpunkt im Niemandsland vor dem Cityring trotz der horrenden Kosten von bis zu 50 Millionen€ obwohl die o.g. Scheelhase-Lösung attraktiver und kostengünstiger wäre? Die Antwort ist einfach: Ein D-Tunnel oder die Scheelhaase-Lösung verbauen die Vision auf ein Niederflur-Ergänzungsnetz, das die Regionsversammlung bereits vor Monaten abschlägig entschieden hat, und zwar für alle Zeiten. An dieser Vision will man bei den Grünen aber unbedingt festhalten, auch wenn die Existenz der Raschplatz-Hochstraße einer Realisierung für die nächsten 35 Jahre im Wege stehen dürfte. Dafür ist man sogar bereit, mittelfristige Netzerweiterungen, Fahrkomfort und Umsteigebeziehungen zu opfern. es ist aber fraglich, ob ein zusätzliches Niederfur-Ergänzungs-Netz jemals in Hannover Zukunft hätte. Die Lücken in der Erschließung durch das jetzige System sind so gering, dass diese auf unabsehbare Zeit ohne Probleme auch mit Bussen erfolgen könnte. Für die einzige straßenbahnwürdige Strecke in die östliche Südstadt ist der zur Verfügung stehende Straßenraum zudem so knapp, dass auch eine Niederflurstraßenbahn dort nicht verkehren könnte. Auf anderen angesprochenen Routen (Ferdinand-Wallbrecht-Straße, Maschsee) sind heute noch nicht einmal die Busse richtig ausgelastet.

    Bereits aber mit der sog "Scheelhaase-Lösung" wären die Straßenbahn-Utopien dahin. Infolgedessen kämpfen Grüne und deren Hilfsorganisationen vehement und subtil gegen diese kostengünstige Lösung. Dass der überfällige Lückenschluss mit der jetzt geplanten oberirdischen Stummel-Lösung auf absehbare Zeit nicht erfolgen kann und letztlich zu Lasten der Fahrgäste geht, wird dabei billigend in Kauf genommen. Mit dem Oberflächen-Stumme, das die Linie 10 im übrigen Netz weitgehend zu einem Fremdkörper macht, liesse sich diese Oberflächenstrecke wieder als Niederflurstrassenbahn neu erfinden. Allein eine Diskussion über das leidige Thema hätte in ferner Zukukunft wieder das Potential, Stammwählerschaften zu motivieren. So wird Verkehrspolitik auf dem Rücken der Fahrgäste ausgetragen! Für die D-Linie muss deshalb eine heute sinnvolle und praktische Lösung gefunden werden und keine Politische, die sich für Zukunftswetten eignet.

    Den Verfechtern eines Straßenbahn-Ergänzungsnetzes ist es bis heute nicht gelungen, ein schlüssiges Gesamtkonzept für ihre Visionen vorzulegen!


    Die Folgen der rein politischen erzwungenen Oberflächenstrecke wären aber auch aus städtebaulicher Sicht gravierend, denn die Chance auf eine Aufwertung der Kurt-Schumacher-Straße wäre auf lange Sicht verspielt. Mit den Problemen der inzwischen als "Kompromist" von vielen Verbänden kritisierten Lösung wird man dagegen die nächsten Jahrzehnte leben müssen. Für erheblich weniger Einsatz von wertvolllen kommunalen Finanzmitteln ließe sich aber deutlich mehr bewegen, daher ist die sog. "Scheelhaase-Lösung" nach unserer Meinung alternativlos. Ob ein D-Tunnel in absehbarer Zeit gebraucht wird, muss sich über die Verkehrsnachfrage in der Zukunft entscheiden. Es wäre aber fatal, diese Option heute endgültig durch teures und zudem wertloses Provisorium endgültig zu verbauen.






    Im Fahrgastfernsehen der Stadtbahnen konnte man am 17.Mai 2011 diese Meldung lesen.

    Eigentlich passt das nicht zur der starren Ablehnungshaltung von Jagau, den Tunnel nicht zu bauen und stattdessen gegen den Willen der Stadt, der Üstra und vielen Fahrgästen das Stadtbahnnetz unausgebaut zu lassen. Man plant lieber oberirdisch und dürfte am Ende das Gleiche, wenn nicht sogar noch mehr ausgeben als die 1. Ausbaustufe des D-Tunnels kostet, um genauso zum Raschplatz zu kommen wie eine Straßenbahn mit engen Kurven in der Innenstadt. Aber anscheinend ist es dem Regions­präsident egal, was er gestern gesagt hat, da er morgen schon wieder etwas anderes meint.

  • Mal sehen, wie lange es dauert, bis Herrn Jagau dieser eine Spruch wieder einholt. Vielleicht in zehn Jahren…